Météo Hauturière

Sans doute, une fois au milieu de l’océan, peut-on considérer avec un fatalisme de bon escient que quoiqu’il puisse arriver en matière de mauvais temps, nous aurons à le subir, mais il est de bonne prudence néanmoins de se tenir informé et si nous ne pouvons pas grand chose pour l’éviter complètement , nous aurons au moins l’avantage d'en être prévenu.

Obtenir une météo au milieu d'un océan est une matière en constant évolution et je voudrais ici vous faire part des choix et des méthodes utilisées à bord de Serendip au cours de notre dernière Transat.

Les communications

A partir du moment où l'on s’éloigne quelque peu dès côtes, la VHF ne peut plus nous servir pour recevoir la météo. On peut encore, sur quelques centaines de milles recevoir certaines stations radio, mais il faut encore qu’elles diffusent une météo marine (ce qui devient de plus en plus rare ) et que connaissions les horaires et soyons disponibles à l’heure de l’émission. Heureusement qu’il y a les systèmes de téléphones satellitaires pour nous permettre (quel luxe !) de communiquer depuis quasi n’importe où sur la terre.

Iridium Go

A bord de Serendip nous avons choisi le système Iridium Go. D’une part pour sa facilité d’implémentation et d’autre part pour son prix. (cf. plus bas) Iridium Go se présente comme une « petite boite »qui reçoit un signal de téléphone satellite Iridium et le transforme en signal Wi-fi exploitable par un téléphone ou une tablette (ITab ou Andoid). L’avantage est que l’on a l’impression de téléphoner avec son propre portable et qu’il n’est pas besoin d’exporter son répertoire téléphonique sur une nouvelle unité. On utilise donc son smartphone que l’on connaît.
En théorie, l’appareil iridium peut être utilisé tel quel, en pratique il faudra lui ajouter une antenne extérieure. A moins qu’on ne veuille absolument sortir l’Iridium sur les bancs du cockpit et l’exposer aux embruns et au risque de le voir tomber en mer. Un appareil plus une antenne va chercher dans les 1.100€, ce qui me semble valoir la peine. A cela il faut ajouter le prix de la carte SIM et puis le prépaiement des communications ou autre abonnement.

‘PredictWind

Tout ces matériels et abonnement peuvent s’acheter auprès de beaucoup de revendeurs aux mêmes conditions ; toutefois il en est un qui est un peu différent et c’est chez eux que j’achèterai mon prochain abonnement. : il s’agit de PredictWind. Il s'agit d'une société vendant des prévisions météo, faites par des météorologues. Mais ils vendent aussi du matériel et des abonnements iridium. Au niveau abonnement PredictWind est une des quelques sociétés à proposer des abonnements prépayés avec data illimités, ce qui, pour le problème qui nous préoccupe (la météo) est une véritable aubaine, vu la lenteur de transmission de l’Iridium. Engros il faut compter un peu [lus de 1€ par minute vois et la moitié pour le « data » (fichiers météos par exemple.

Voici, en détail, quelques prix d’abonnement chez eux :

Iridium GO! Plus Plan	Iridium GO! Unlimited Plan
Activation Fee: $50 Monthly Charge: $94.95 Bundled Voice/Data Minutes: 150 Inbound Voice Calls: FREE Outbound Voice Calls to Land Line, Cellular & Voice Mail (Per Minute): $1.09 Data Calls (Per Minute): $0.29 Inbound SMS: FREE Outbound SMS (Per Message): FREE Outbound Voice Calls to other Iridium Phones (Per Minute): $0.65 Outbound Voice Calls to other Satellite Phones (Per Minute): $10.49	Activation Fee: $50 Monthly Charge: $124.95 Bundled Voice Minutes: 150 Bundled Data Minutes: UNLIMITED Inbound Voice Calls: FREE Outbound Voice Calls to Land Line, Cellular & Voice Mail (Per Minute): $1.09 Data Calls (Per Minute): UNLIMITED Inbound SMS: FREE Outbound SMS (Per Message): FREE Outbound Voice Calls to other Iridium Phones (Per Minute): $0.65 Outbound Voice Calls to other Satellite Phones (Per Minute): $10.49

Les datas illimités coûtent $30.00 de plus, ce qui vaut la peine, car beaucoup de fichiers utilisé en météo sont grands et en plus le système Iridium a besoin parfois de plus d'une minute rien que pour  mettre en contact avec les satellites.

Il y a une firme française qui offre un service quasi similaire, Itabnav

La BLU (ou SSB en anglais).

Une autre façon de communiquer à distance moyenne à longue par ondes radio est la BLU, c'est un système d’émetteurs récepteurs à longue distance, qui aurait pu disparaître, si il n’y avait pas eu des initiatives permettant le transfert de données (data) et la connexion e-mail avec la BLU, voire même le téléphone, grâce à des systèmes de ROIP (similaire au VOIP [voice over IP] mais en Radio). Je n’ai pas retenu cette option, car elle nécessite du matériel coûteux et un examen d'opérateur BLU, qui prend du temps. Je la cite ici uniquement pour mémoire. Sachez néanmoins que durant le rallye, les participants qui disposaient de la BLU communiquaient quotidiennement et gratuitement entre eux . Ce qui « socialement » est, peut-être un avantage.

La Météo

Il est temps de passer dans le vif du sujet, de quoi disposons-nous comme source, pour essayer de voir le temps qu’il fera sur notre route et éventuellement pouvoir améliorer notre itinéraire, soit en vitesse, soit en confort.
Aujourd’hui nous disposons de différents types d'information à cet effet. :

• Les Pilot Charts : qui sont basées sur des statistiques de situations passées dans le temps et permettent avec des guides divers la préparation météorologique du voyage.
  
• Les Gribs : qui sont des mises en cartes de situations météorologiques actuelles, avec des extrapolation dans le futur (8-14 jours) effectués à l’aide de modèles informatiques standards.
  
• Les prévisions météos, qui sont les données brutes revues et adaptées par des météorologues prévisionnistes professionnels. L'intervention humaine n’est pas négligeable, car la météorologie reste un art.
  

Beaucoup de marins confondent encore, les prévisions modélisées (les GRIBS) avec celles effectuées par des spécialistes. Pour l’instant, encore toujours, les prévisions humaines ont un avantage, même si en ce qui concerne la haute mer la différence entre les deux s’amenuise. Voyons cela en détail :

Les Pilot Charts.

Il y a quelques siècles déjà un Lieutenant de Marine Américain, eu l’idée de consulter les livres de bord de tous les bateaux qui y étaient entreposé et de collationner les données météos de ceux-ci, afin de les mettre en carte, mois par mois et 5 degrés par 5 degrés. Ce sont les Pilot Charts, Ils nous indiquent pour chaque point de la rose des vents, la probabilité de leur occurrence ainsi que leur force moyenne. Ainsi, peut-on d'un simple coup d’œil, voir durant quels mois et où se trouvent la meilleure probabilité d’avoir des vents favorables.
Pour ce qui est des vents, les pilot-charts placent au centre de chaque zone de 5x5 degrés, une rose des vents ici

ou la longueur des flèches indique la probabilité d’avoir du vent dans la direction indiquée et le nombre de « plumes à la flèche la force moyenne de ce vent en Beaufort. Enfin le chiffre au centre indique la probabilité de calmes. Lorsque la longuur des flèches deviendrait trop grande on insère un chiffre indiquant la probabilité de son occurrence. Ce sont des données basées sur des milliers dóbservations durant des siècles. Ces pilot charts peuvent s’acheter dans leurs version papier ou être téléchargés gratuitement sur le site de la NOAA ou
Plus récemment, le célèbre navigateur Jimmy Cornell et son fils Yvan ont publié une nouvelle sorte de Pilot charts, basés sur les observations satellites plutôt que sur les livres de bord des navires. Il s’agit de l’Átlas des Océans . L’avantage est qu’ils tiennent compte des éventuels changements climatiques et ont de bonnes mesures sur tous les points du globe, donc y compris les zones moins fréquentées par la marine marchande (qui sont précisément celles où les voiliers de plaisance préfèrent se balader.).
Pour conclure disons que les Pilot charts constituent de bons outils pour la planification météorologique d’une grande croisière. Cependant cela reste une donnée probabiliste (climatologique) la réalité peut être fort différente de la statistique. Jý ajouterais aussi léxcellent ouvrage, toujours du même Jimmy Cornell: "Routes de grande Croisière"qui décrit plusieurs centaines de routes en précisant l'itinéraire et la saison optimale pour les parcourir.

Les GRIBS

Présentation

Le temps qu’il fait est de nos jours observés par de nombreux satellites, de plus nos océans sont jonchés de bouées météorologiques qui transmettent leurs informations quasi en continu. L’ensemble de ces informations brutes est acheminé vers des ordinateurs qui les cartographient et qui en plus disposent de modèles automatisés permettant de faire des prévisions sans interventions humaines, jusqu’`a 15jours. Ces cartes sont les GRIBS et sont dans le domaine public et donc accessibles via différents sites. Toutefois, si les sites sont nombreux les cartes GRIBS le sont moins, il n’y a donc aucune raison de croire que les GRIBS d’un site seraient « meilleurs » que ceux d’un autre. Par contre il existe des différences de présentation graphique des données entre les différentes applis et logiciels destinés à lire les GRIBS.

Logiciels de Grib

Les fichiers GRIB répondent à un format standard établi par l’Organisatiion Météorologique Mondiale. Il existe de nombreux logiciels qui traduisent ces données en de jolies cartes graphiques. Pour ma part j’utilise deux d’entre eux et c’est donc de ceux là que je vais parler. Il s’agit de zygrib (pour PC) et de SailGrib WR (pour ma tablette Android reliée à l’IRIDIUM).
En grande ligne, une fois le GRIB chargé sur votre tablette (on verra plus loin comment faire), ils nous prermettent d’obtenir des cartes GRIB plus ou moins comme celles-ci. Límportant est de bien les paramétrer. Les différence entre ces deux logiciels sont les suivantes :
Sailgrib : Graphiques moins élabor és, mais tourne en Android, permet donc une jonction directe avec le Sattelite IRIDIUM. Il permet en outre une sorte de routing.
Zygrib : Le graphique est meilleurs incontestablement, logiciel plus complet, mais tourne en Windows et ne permet donc pas une connexion Iridium directe on devra donc passer par le Blue Tooth d’une tablette
Traceurs de cartes : Ces logiciels (comme OpenCPN par exemple) disposent parfois de modules d’affichage et de requêtes de GRIBS

Windytv

Un petit peu en marge du sujet, j'aimerais recommander la page Windytv qui permet de voir les GRIBs sous une forme animée. Cette présentation ajoute beaucoup à la compréhension des phénomènes océaniques. Malheureusement, trop gourmand en ressource on ne peut l'utiliser en mer. Par contre (et ça a été mon cas) si vous avez quelqu'un à terre qui pourrait vous conseiller ou répondre à vos questions, il faut certainement lui recommander ce site pour avoir une vision globale des phénomènes. Cela nous à permis de savoir à quelle position géographique se trouvait l'alysée. Je vous recommande avant le départ de regarder ce site à plusieurs reprises pour vous imprégner des phénomènes se trouvant sur votre route (du moins durant la première semaine).

Vitesse de transmission

Aujourd’hui une connexion Internet domestique sur ADSL est de plus de 20 Mb/s autrement dit 20.971.520 bps (bits par seconde). L’iridium a une vitesse nominale de 2400bps ; en réalité, du fait du temps de mise en contact avec le satellite, on considère une vitesse réelle de 1200 bps. Ce qui equivaut à 21.000 fois moins rapide que votre ADSL domestique. Avec un abonnement limité on aura donc, pour la transmission d’un fichier météo, un coût de près de 20€. Cette vitesse est assurément trop lente pour pouvoir surfer sur le web, le « data »sert pratiquement uniquement à l’envoi d’e-mail. C'est ici qu’intervient des sites tels que saildocs.

Saildocs

Saildocs est un serveur mail un peu particulier. En ce sens qu’il accepte des demandes d'informations (par exemple météo) par e-mail et retourne un e-mail avec l'info demandée. Cela paraît compliqué mais en réalité c’est très simple. Il suffit d’envoyer à query@saildocs.com, un mail avec pour message : « send XXXX » (sans guillemets) où XXXX représente un type de requète

Exemple de requête de Grib

Destinataire : query@saildocs.com
Objet : [ce que vous désirez]
Message :

send GFS:38N,36N,4W,0E|0.25,0.25|0,12,24..192|WIND,PRESS

Enverra un grib (GFS)
pour une zone rectangulaire allant de 38N à 36N et de 4W à 0E
avec une maille de 0.25x0.25 degrés.
Pour les heures suivantes 0,12 et 24 UTC. Durant 8jours (192h)
Données de Vent et de pression.

Il est important de respecter exactement la syntaxe (ponctuation, espaces, mots réservés), ceux-ci sont décrits dans un document que l’on trouve sur saildocs. On trouve ce document soit par la requète « send infogrib » (en anglais ou en consultant la traduction ici .

La rédaction automatique des requètes.

Les logiciels zygrib, sailgrib et openCPN perttent tous d’écrire automatiquement les mails de requète GRIB, parfois à l’aide d’une interface graphique.

Avant le départ

Je conseille dímprimer dans un classeur (Météo) les mails « Info », « Infogrib », et « Index », mentionné ci dessus.

• Info : contient la syntaxe des requêtes sur infodocs.
  
• InfoGRIB : la syntaxe pour les requètes GRIB
  
• Index : Le catalogue des documents disponibles.
  

Ces documents sont en Anglais mais vous trouverez ci-dessus une traduction en Français.

La Météo.

Comme nous l’avons vu plus haut, il s’agit de prévisions effectuées par des météorologues prévisionistes. Pour le centre deAtlantique , cette région est divisée en deux la partie Est, gérée par Météo France (Metarea2) et pour la partie Ouest par la NOAA (USA) (Metarea4). Voici une carte de ces zones météorologiques(Metarea)

Pour chacune de ces zones, saildocs, nous fournit deux types de documents :

• Les prévisions
  
• Les cartes
  

Les Prévisions

Il ságit de documents textes décrivant la situation et son évolution pour les prochains jours. Rédigés en Anglais, le plus souvent, ils se présentent comme ceci

« 

URL: http://www.gmdss.org/bulletins/METAREA2.HIGH_SEAS_FORECAST.0931.2309311054005.html
Date: 23 Mar 2017 11:54:30 -0000
Last-Modified: 23 Mar 2017 09:41:08 -0000

FQNT50 LFPW 230931
A
SECURITE
Weather bulletin on METAREA 2,
METEO-FRANCE Toulouse, Thursday 23 March 2017 at 1015 UTC.

Wind speed in BEAUFORT SCALE.
Sea state in DOUGLAS SCALE.
Please be aware, wind gusts can be a further 40 percent stronger than
the averages given here, and maximum waves may be up to twice the
significant height.

Part 1 : WARNING NR 167.


Part 2 : General synopsis, Thursday 23 at 00 UTC
Low 1004 47N06W moving south, expected 1011 42N06W by 24/00 UTC, then
1012 40N09W by 24/12/UTC. Persistence of associated trough over the
Bay of Biscay.
Shallow low 1009 over east Morocco, slowly drifting east. 
Low 983 59N43W moving northeast. Associated trough in west of
FARADAY, moving northeast.
New trough expected in far west of FARADAY by 24/12 UTC.
High 1036 just north of Azores Islands, expected 1032 36N29W by 24/12
UTC. Associated ridge extending towards east Iceland, moving to
British Isles and North Sea. 
Monsoon trough from 07N11W to 05N15W to 02N20W. ITCZ continues from
02N20W to EQ27W to 01S31W to 04S37W.


Part 3 : Area forecasts to Friday 24 at 12 UTC

FARADAY.
Southwesterly 3 to 5, backing Southerly later, locally 5 or 6 in
west.
Rough, locally cross in SW swell in west later.
Showers from west.

ROMEO.
In west: North or Northwest 4 to 6, becoming Variable clockwise 2 to
4 later.
In east: North or Northeast 6 or 7, at times 8 later. Gusts.
Rough or very rough. Cross sea in NW swell in east.
Showers in east.

 (…)

Les Cartes

En envoyant sur saildocs la requète « send xxxxx » où xxxx est une des requêtes suivantes on obtient des cartes météo :

Les codes des cartes NOAA :
Atlantique Est +24h	PYAA05.TIF
Atlantique Ouest +24	PYAA04.TIF
Atlantique + 48h	QDTM86.TIF
Atlantique +96h	PWAM99.TIF
Atlantique tropical +24h	PYEA88.TIF
Pacifique +24h	PYFE79.TIF
Pacifique +48h	PYFE81.TIF
Pacifique +72h	PYFI81.TIF
Pacifique central +24h	PYFE87.TIF
Pacifique central +48h	PYFI87.TIF
Pacifique central +72h	PYFK88.TIF

Par exemple : send PWAM99.TIF donnera la carte suivante :

Avantages :

• Il s’agit de cartes établies par des météorologues professionnels,
  
• Ces cartes ont plus de détails que les gribs, puisquélles présentent les fronts
  
• Elles présentent des situations météorologiques (par exemple tempètes, déferlantes etc...).
  
• Elles sont plus petites à charger que les GRIBS.
  

Désavantages :

• Nécessitent pour leur interprétation une bonne formation en météorologie (ça ne s’improvise pas).
  
• Pas toujours très lisibles rapidement.
  

Personellement donc, je préfère les GRIB que j’utilise conjointement avec les Prévisions météo. Ce nést que dans certains cas critiques que j’utiliserais les cartes et encore en me disant que très souvent, il est difficile à éviter le gros temps, tant pour des raisons psychologiques que pour des raisons rationelles. Me trouvant dans une mer formée avec des creux de plus de 10m au portant par 40nd de vent apparent, je me vois mal dévier mon bateau de 90 degrés pour éviter une dépression, car cela m’obligerais à faire du près par plus de 50nd de vents, ce qui dans une mer formée comme celle-ci ne procurera aucune progression et augmentera les probabilités de casse. Nous voilà donc dans le fatalisme dont je parlais au début.

Plus d'infos sur
http://dev.stw.fr/sites/default/files/14323/bonnes_pratiques_v1.pdf

Par: Destinations - 23.3.17

Prenons la Distance

Aujourd’hui les instruments modernes de navigation nous facilitent particulièrement la tâche, parmi eux il y a le GPS, merveille technologique, qui en « parlant » avec quelques satellites arrive à nous dire notre position correcte (ou presque) en longitude et latitude. Ainsi, à présent que je suis à terre, je reçois tous les jours un mail avec la position du bateau aux environs de midi, ce qui me permet de savoir où se trouve mon bateau et même de calculer la distance qu’il a franchi entre deux positions successives. C’est de ce dernier aspect que je veux vous entretenir ici.

Premier avertissement, il est possible que comme nombre d’entre nous vous n‘avez pas eu la chance d’avoir un bon prof de math et que celui-ci a même tout fait pour vous convaincre que ce n’est pas lui, mais vous qui « n’êtes-pas-faits-pour-ça » . Oubliez ces complexes et n’abandonnez pas cette lecture, bien qu’il y aura des chiffres (et même des soustractions), ces données sont à la portée de tout un chacun.

Prêts ? Alors allons-y.

Longitude et latitude.

Afin de pouvoir se situer sur le globe terrestre on a décidé de quadriller celui-ci avec des méridiens, qui sont des lignes allant du pole nord au pole sud et des parallèles qui sont des cercles parallèle à l’équateur et une position donnée est au croisement entre ces deux lignes fictives. Par exemple a ce moment mon bateau se trouve à 23° 22'N et 63° 23'W, soit quelque part dans la mer des Caraïbes.

Le méridien.

Le méridien est la ligne de tous les points de même longitude. Quand je dis « ligne », en fait je devrais dire « cercle » puisque notre terre est un globe. Ce qui est intéressant est que tous les méridiens ont exactement la même longueur, car vous le voyez ici sur l’image ils vont tous d’un pole à l’autre. Pour tous : même départ et même arrivée. Il est facile demesurer une distance sur un méridien, d’autant plus que une minute d’angle est égale à un Mile marin (= 1852m). pour rappel 1 degrés est égal à soixante minutes.

Les parallèles.

***Là c’est un peu moins simple puisque les parallèles n’ont pas tous la m^me longueur, plus on se rapproche des pôles plus ils sont courts et plus on se rapproche de l’équateur plus ils sont grands. Il est donc plus difficile de convertir une minute d’angle en mile marin ou autrement dit une minute de longitude en mile marin, car celle-ci dépendra de la lattitude à laquelle on fait la mesure. On peut avoir une bonne approximation de cette longueur en multipliant la mesure par le cosinus de la latitude. Ne fuyez pas retenez simplement que une minite de longitude est egal au cos de la latitude, pas besoin de savoir le pourquoi du comment (et pour les

pinailleurs, je signale que je sais que c’est approximatif … mais simple).

Donc en longitude :

1Mile = 1’ x cos(Lat)

Voilà c’est tout ce qu’il faut savoir.

Calculs élémentaires :

Problème 1 :

Serendip part de 23° 22'N et 63° 23' W pour se rendre à 25° 37’N 63° 23’W quelle distance a-t-il parcouru.

Solution :

Comme la longitude est constante, il suffit de faire la différence entre les Latitudes  :

28° 22’

- 25° 37’ = 

????

comme on ne peut pas retirer 37’ de 22’ on ajoute 1° = 60’ on obtient donc :

27° 82’

- 25° 37’

_________

2° 45’ = 165 Miles Nautiques (j’ai multiplié les degrés par 60).

Problème 2

Sérendip va de 23° 22'N et 63° 23' W pour se rendre à 23° 22'N et 60° 53' W

Solution

Ici il n’y a que la longitude qui change, on fera presque pareil :

On fait la différence de longitude on ajoute 60 minutes à la première position :

62°83’

-60° 53’

________

2° 30’ = 150’ (j’ai multiplié les degrés par 60)

Je dois maintenant multiplier ce résultat par cos(Lat) c.à.d. cos (23° 22’) alors soit vous avez un smartphone avec une calculatrice scientifique et vous calculez eactement soit vous utilisez cette petite table :

diff( lon) x cos(Lat moyenne)
0	1,00
5	1,00
10	0,98
15	0,97
20	0,94
25	0,91
30	0,87
35	0,82
40	0,77
45	0,71
50	0,64
55	0,57
60	0,50
65	0,42
70	0,34
75	0,26
80	0,17
85	0,09
90	0,00

23° est entre 20 et 25 on peut donc estimer 0/93 pour le cos.

La distance parcourue sera donc de 150 x 0,93 = approx. 139,5 Miles.

En Réalité

Mais comme me fait remarquer le brave Charles au fond de la classe (toujours à faire le malin celui là). «  Çà n’arrive jamais ces cas là » C’est vrai il est rare qu’on aille parfaitement et exactement Nord/Sud ou Est/Ouest. En réalité la longitude et la latitude changent tous les deux.

Problème 3

Quelle distance parcourt Serendip en allant de 19°44'N 64°21'W à 23°22'N et 63°23' W

Solution

Latitudes :                                          Longitudes :

   22°82'                                                 63°81 (60’ ajoutées)

- 19°44'                                                - 63°23'

_________                                         ____________

          3°38’ = (3x60)+38 = 218 M              58’


(pour avoir le Mile de longitude il faut multiplier par cos(Latitude moyenne)

=58 x cos(23) = 58 x 0.93 = 54 M

On s’est donc déplacé de 218M vers le Nord et 54M vers l’Ouest .

On obtient un triangle rectangle où la distance courue est hypoténuse (le côté marqué???).

Le brave Pythagore, nous a appris que dans un triangle rectangle le carré de l’hypothénuse est la somme des carrés des autres côtés. Allons y :

218² = 47.524                                         58² = 3364                  

 47524+3364 = 50888

et racine carré de 50888 = 225.58

Nous avons donc parcouru 225.58 Miles .

Voilà, en fait avec une appli calculatrice scientifique sur un smartphone tout cela est beaucoup plus rapide. Pour résoudre ce genre de problèmes il suffit de se souvenir que

longitude distance en M = cos(lat)*minutes

Latitude distance en M = nombre de minutes et que

Pythagore : h² = a² b²

Par: Destinations - 11.5.16

Skippers équipiers et équipages.

Un peu avant de lâcher les amarres pour le départ de notre traversée de l »Atlantique, une équipe de la Télévision locale de Ténérife est venue nous interviewer : Une de leurs questions était : «Vous vous préparez depuis combien de temps ? » et je leur ai dit «  à peu près deux ans ». 

En effet il m’a fallu bien de réflexions, de recherches et de travail pour équiper mon bateau de sorte à ce que nous ne manquions de rien pour notre traversée et qu’elle puisse se passer en toute sécurité.

Et effectivement au moment de quitter le quai, la question « n’ai-je rien oublié » effleurait une dernière fois mes pensées … et pourtant, à présent que je suis arrivé, je me rends-compte que ce qui fait la réussite d’une traversée est moins les contingences matérielles que l’esprit qui règne à bord . Cependant, (peut-être parce que cet aspect est moins facile à gérer) nous y consacrons peu de temps de réflexion à le préparer et fort peu a été écrit sur le sujet ;  il reste toutefois que la gestion des équipiers est de la responsabilité du chef de bord et mérite qu’on s’y arrête quelque peu.

Conduire un bateau sur l’océan peut être une expérience éprouvante de confrontation à un milieu hostile, c’est aussi souvent une rencontre avec l’inéluctable et le fatalisme, on perd prise sur ce qui nous arrive, tout au plus peut-on apprendre à le gérer au mieux des possibilités. Sur le plan relationnel on est confronté à la présence de l’autre (les coéquipiers) et au devoir de gérer au mieux le relationnel avec eux.

Ceci est valable pour tout l ‘équipage et je dois dire que pour ma dernière transat l'ambiance à bord à été excellente durant la traversée.

Alors comment réussir une traversée avec deux équipières de 25-30 ans n’ayant aucune expérience en navigation hauturière ?

1. Proactivité.

Personnellement j’ai commencé par faire un inventaire de certains problèmes que les équipières pourraient rencontrer et qui pourrait amener à se répercuter sur la réussite d’une croisière. Il y en a d’autres, mais je me tiendrai ici aux trois les plus importants :

• Le refus (inconscient) de la proximité de l’autre, qui souvent se traduit par « la crise du troisième jour ».
• Le manque de confiance en soi.
• Le manque de connaissances ou d’expériences de la navigation à voile.

Voyons cela plus en détail :

1. La crise du troisième jour.

En embarquant sur un bateau ; lieu fermé de proximité humaine, on essaie de protéger son intimité et de se protéger de situations conflictuelles ou embarrassante en tentant (du moins les premiers jours) de garder le plus de distance possible d’avec ses co-équipiers. Cette distanciation implique nécessairement une série de concessions : éviter de trop livrer de ses sentiments, éviter de dire à l’autre ce qui dans son comportement nous dérange etc. Au bout de trois ou quatre jours on s’apercoit que les efforts consentis pour garder la « distance » ne seront pas tenables sur la longueur. S’en suit alors parfois une explosion conflictuelle, grand déballage de tout ce qu’on a retenu en soi, et on en veut à l’autre que du fait de sa seule présence on aie été obligé à de tels efforts.

Pour éviter ce piège, le skipper pourra simplement expliquer le phénomène avant le départ et faire prendre conscience à l’équipage que la « proximité » est inévitable, mais aussi que c’est elle qui fait la richesse de l’expérience humaine unique qu’est une traversée. océanique. S’il a quelque expérience de ce climat, il tentera de son côté de « sauter les étapes » et de faire preuve , déjà même avant le départ d’une proximité plus grande que ce à quoi on pourrait s’attendre. Sans exagération toutefois. Il n’est pas demandé, dans tous ces conseils, de « jouer la comédie » mais d’essayer de sentir ses propres émotions et de ne pas retenir l’expression de sentiments.  C’est le moment de faire comprendre aux équipières que si elles réalisent leur rêve, elles me permettent aussi de réaliser le mien, et donc que « je suis content » de leur présence à bord.

2. Le manque de confiance en soi

Pour un équipage venant d’embarquer, aborder ainsi un bateau qu’on ne connaît pas et qui peut paraître  compliqué, un skipper inconnu d’une autre génération, une croisière hauturière de longue durée, génère  une série d’inquiétudes : « serais-je à la hauteur ? » Il est très important dès le début de lui montrer qu’il est capable de bien plus que ce qu’il ne s’imagine. J’ai l’habitude d’aller me coucher le premier jour dès la nuit tombée, les deux premiers quarts (les plus faciles) étant attribués à chacun des équipiers. Je leur signale toutefois qu’ils peuvent (et doivent) me réveiller au moindre incident, je reviendrai  sur ce point un peu plus loin.

Souvent, les équipiers vont tenter de se rassurer en tentant de faire le quart à deux, il est nécessaire d’éviter cela en expliquant clairement, que pour la sécurité du bateau il est important que chacun profite de chaque moment de repos pour dormir, car c’est lorsqu'un équipage est épuisé qu’arrivent les accidents. L’équipier se retrouvera donc, dès le début, seul à barrer le bateau et à devoir en assumer toute la responsabilité  …  mais il doit savoir qu’il peut m’appeler au moindre incident. Pour l’y encourager, je me « réveille » régulièrement vient dans le cockpit pour demander  si tout est en ordre. Si je perçois une appréhension quelconque je resterai un peu pour lui tenir compagnie en conversant sur des sujets divers me permettant en même temps de mieux faire connaissance. Une fois la « tension » diminuée je vais me recoucher, en n’oubliant pas de lui rappeler qu’il faut m’appeler au moindre incident.

3. Manque de connaissance de la voile.

Personnellement j’évite d’embarquer des équipiers ayant une connaissance « moyenne » de la voile, autrement dit je sélectionnerai soit des débutants (ou quasi débutants) soit des équipiers vraiment confirmés et (surtout) expérimentés. Ceux qui sont entre-les-deux me posent problème, particulièrement ceux qui ont effectués des stages en école de voile sans aucune autre expérience… ceux là je les évite le plus possible car je ne veux pas passer ma croisière à discuter si un bout doit se lover dans le sens des aiguilles d’une montre ou pas. En général mes équipiers sont donc du type « ne-connait-pas-grand-beaucoup-mais-veut-apprendre et je m ‘en trouve très bien.

La première chose à leur apprendre est que si on ne cherche pas à optimiser tout au maximum, la traversée océanique est une chose extrêmement simple. A la limite en ne faisant absolument rien, on finira aussi à traverser l’Atlantique. La meilleure façon de montrer que c’est simple est de ne pas se lancer dans des grandes explications de détail. Avant le départ, mon « cours de voile » est extrèmement succint et se résume à expliquer comment voir si un autre bateau a une route de rencontre avec nous, ce que j’explique au cours d’une promenade à pied (milieu connu) en regardant les palmiers du port et tentant de comprendre pourquoi on ne les cogne pas et si on va passer à droite ou à gauche de ceux-ci. L’autre cours portera sur la manœuvre de l’homme à la mer. C’est pratiquement tout. Le reste s’apprendra sur le tas  par imitation le plus souvent. Autrement dit je combat l’appréhension de ne pas en savoir assez par « il n’y a pas grand-chose à savoir »

2. Conseils aux futurs équipiers .

Arrivé  aux Canaries, nombreux sont les bateau stoppeurs qui viennent frapper à notre coque pour obtenie un passage. On ne peut qu’être étonné par la façon inadéquate dont ils se présentent  et présentent leur projet. Tout ce qu’y est écrit plus haut pour le skipper, implique une empathie ou une compréhension des problèmes de l’équipier, de la même façon l’équiper devrait comprendre les motivations des propiétaires. 

Accepter à son bord des personnes étrangères est pour un skipper une concession qu’il fait à son intimité. Apprendre à d’autres à faire de la voile, leur permettre de naviguer à son bord, leur faire vivre une aventure unique, les accepter dans son intimité sont à ses yeux des actes de générosité. Dans le « marché » échange traversée contre travail il se sentirait perdant ; mais pense compenser cette « perte » du fait de sa gentilesse, d’une sympathie pour les équipiers, ou simplement de sa générosité. Ce qu’il espère c’est de recevoir en retour la même gentillesse, sympathie, considération, amitié et qu’au moins l’équipier soit conscient de ce qui lui est offert. 

Assez curieusement, autant la joie au moment d’apprendre avoir été accepté comme équipier, ne leur laisse aucun doute sur « le cadeau » qu’on leur a fait, autant les difficultés et les efforts subis durant une traversée pourraient leur faire vite oublier cela et avoir  de plus en plus l’impression d'avoir perdu  au change et donc « de ne rien devoir à personne ». Pourtant les difficultés, les efforts, les frustrations, voire le mal de mer ne peuvent être imputé au skipper du bateau, mais plutôt à la méconnaissance des équipiers de ce qu‘est réellement une traversée océanique. Ce manque de reconnaissance de la part des équipiers est très mal vécu par de nombreux skippers que j'ai pu rencontrer : « Au moins ils pourraint nous dire au revoir ou merci »  Ce qui n’est, hélas, pas toujours le cas. Donc mon conseil ayez de l’empathie pour celui ou ceux qui vous accueille à leur bord, traduisez celle-ci par de l’amitié, de la sympathie ou au minimum du respect de leur générosité. (je sais, que quand on est jeune c ‘est une chose difficile à accepter).

Je vous invite à lire l’excellent article Catching a Ride Across the Atlantic () et de consulter
le blog Vogavecmoi

Par: Destinations - 4.5.16

Apparent ou réel ?

Le sujet d'aujourd'hui sera technique.



C'est le 14 juillet et comme il se doit, vous remontez les Champs Elysées dans la voiture présidentielle. Sur l'aile de la limousine flotte le drapeau national qui du fait de la vitesse du véhicule pointent vers ... l'arrière. Plutôt que de saluer vos troupes vous vous posez alors une question fondamentale: "Est-ce que le vent souffle toujours d:en face de la voiture ? en effet,  les drapeaux flottent vers l'arrière". Toujours est-il que ce moment et cette question, vous n'êtes pas prêts de les oublier. Ainsi donc, un véhicule en se déplaçant crée son propre vent, c'est ce qu'on appelle le vent de vitesse, pour une voiture la vitesse du véhicule est tellement supérieure à celle du vent réel, que les drapeaux pointeront toujours (plus ou moins) vers l'arrière.

Revenons à présent  à bord de Serendip: On comprend que, similairement, le vent reçu par le bateau est une combinaison entre le vent réel et le vent de vitesse. Autrement dit le vent à bord du bateau est un "vent apparent", différent de celui qu'on observerait à terre. Sa direction est fonction de la direction (et de la force du vent réel)  pondérée par la vitesse du bateau et comme un voilier va moins vite qu'une voiture les deux directions se combineront d'avantage. Par exemple si le bateau fait 8 nœuds de vitesse et que le vent réel est de 8 nœuds par le travers (90°) , le vent apparent viendra entre les deux, c'est à dire à 45° du bateau. Il faudra régler les voiles en conséquence, c'est à dire pour une allure de "près" (cf. article précédent).

Toujours en se basant sur le dit article, où je vous expliquait la difficulté qu'il y avait de tenir un vent arrière (entre 150° et 180°) il s'agissait bien entendu du vent apparent. Au niveau force, le vent apparent diffère aussi du vent réel: par exemple si un vent réel de 15nds vient de l'arrière d'un bateau faisant 5nd, le vent apparent ne sera  que de 10nds (15 - 5 = 10). Si par contre il venait au près (45°), il faudrait ajouter en force au vent apparent qui passerait alors un peu moins de 20nds ("un peu moins" car le vent n'est pas tout à fait de face).

Mais en quoi cette connaissance pourrait nous servir en grande croisière ?

D'abord, en ce  que les données météo, donnent le vent réel: ce qui en apparence sera un près bon plein, pourrait devenir un près serré si le bateau
  avance rapidement et que le vent n'est pas trop fort.

Mais il y a pet-être plus intéressant encore: imaginons que vous receviez un vent apparent presque vent arrière (150°). La force apparente de ce vent est de (par exemple) 15nd. Nous avons vu que dans une mer un peu formée le bateau demandera de gros effort à la barre et que le foc n'arrêtera pas  de vouloir passer d'un bord à l'autre, le bateau avancera à approximativement 3.5nds. Pour éviter de barrer trop près du vent arrière, vous "lofez" (remonter au vent) d'une vingtaine de degrés. Le bateau accélère et comme il accélère le vent apparent vient d'avantage de l'avant; au lieu de vous trouver à 130° du vent vous ferez du 110°.... alors que vous n'avez lofé que de 20°. Comme c'est trop loin de votre cap, vous "abattez" (prendre le vent plus en arrière) et en fait vous retrouvez votre premier cap, mais cette fois en faisant 5nds au lieu de 3.5 et en vous retrouvant à 130° du vent ce qui est un grand largue beaucoup plus confortable.  Autrement dit en lofant on a accéléré le bateau suffisamment que pour nous permettre une meilleure allure et une meilleure vitesse.

C'est pas beau çà, Monsieur le Président ?

Par: Destinations - 23.9.15

Vent en poupe

Lorsque tout va bien, qu'il y a pas d'obstacle, que tout réussi on a coutume de dire qu'on a le vent en poupe, c'est une expression qui date probablement  de l'époque où les voiliers avaient des voiles carrées, aujourd'hui la réalité est toute différente.

Cet article pour expliquer à ceux qui ne connaissent pas, comment marche un voilier et les raisons pour lesquelles nous avons été directement aux Canaries, plutôt que de passer par Madère.

Avec des voiles carrées, portant sur les deux côtés du mat, le vent venant de l'arrière  souffle dans la voile et pousse le bateau ... quoi de plus simple! Les voiles  d'aujourd'hui sont triangulaires et portent d'un côté du mat, retenus par une bôme. Si le vent vient de bâbord, la bôme ira à tribord et inversement le vent venant de tribord poussera la bôme à bâbord. On dira que le bateau est tribord ou bâbord amure. Autrement dit, que sur une moitié du cercle la voile sera portée à gauche et sur l'autre moitié du cercle elle sera portée à droite. Se pose alors la question à quel moment la bôme change de côté ? et on comprend qu'elle le fera lorsqu'on a le vent de face (vent debout) ou venant de l'arrière.
Dès lors, avoir le vent arrière est une position d'équilibre instable, si on la dépasse, la bôme change soudain de côté. C'est ce qui s'appelle "empanner" et l'empannage, si il n'est pas volontaire (une minute d'inattention) envoie la bôme avec une extrême violence de l'autre côté, pouvant aller jusqu'à une déchirure de la voile ou pire un bris du mat. Autrement dit avoir le "vent en poupe" est loin d'être aussi confortable qu'on pourrait croire, surtout si on a de la houle ou des vagues qui font balancer le bateau d'un côté à l'autre. On évite le risque en utilisant une "retenue de bôme", qui est un cordage empêchant la bôme d'aller de l'autre côté.

Une autre manière d'éviter le problème est de ne pas faire de vent arrière, et de naviguer avec le vent venant au maximum à 150° (largue - grand largue). La route est certes plus longue, mais la vitesse étant supérieure à celle du vent arrière, on y gagne en temps de voyage et en confort de barre. Ce fut ma préoccupation durant cette traversée vers les Canaries.

Une façon de diviser les allures (c'est ainsi qu'on appele la position du vent par rapport au bateau) est de diviser le cercle en deux :


Du vent de face au travers: les allures de finesse, dans cette zone le bateau est très performant au point de vue vitesse, car ce qui le fait avancer est non pas une simple poussée du vent mais le flux de celui-ci sur l'arrondi de la voile provoque une dépression qui "suce" le bateau vers l'avant. C'est au travers et au près bon plein qu'un voilier atteint les plus grandes vitesses.

Entre le vent arrière et le largue se trouve "le portant" le bateau y subira principalement la poussée et sera donc moins efficace, mais par contre les vagues venant de l'arrière rendront la route plus aisée.

Le premier jour après notre départ de Gibraltar, nous nous dirigions vers madère au près bon plein. Le bateau marchait vite et bien, mais... était gité et prenait les vagues à 45° sur l'avant. A l'intérieur c'était un véritable shaker. Lydia n'aimait pas du tout. Vers midi, je constatais que cette situation allait probablement durer tout les 6 jours que devait prendre la traversée vers Madère et ... que depuis le point où nous étions à ce moment là la distance vers les Canaries était exactement la même que celle de Madère. Un avantage d'aller vers les Canaries est de faire un cap plus Sud et donc de se trouver au portant (Grand Largue), nous irions probablement moins vite, mais serons certainement moins secoués. Après avoir consulté mon équipage, je décidais de remettre la visite de Madère à un autre voyage et de piquer droit sur les Canaries. C'est aussi le rôle du skipper, d'éviter toute velléité de mutinerie et de soigner au bon confort de sa compagne, captive du bateau.


Par: Destinations - 16.9.15

Impressions d'une novice

Non ,une croisière en voilier le long des côtes espagnoles ,ce n'est pas le rêve ...et pourtant...
La météo joue en grand maître : Houle , vagues, vents se contredisent souvent et contrarient notre avancée .

Le soleil frappe impitoyable mais on est content en se disant que c'est préférable à l'orage .Une simple casquette est une vraie bénédiction .

L'eau potable est soigneusement gérée : soit c'est le combat avec le tuyau d'arrosage pour emplir le réservoir, soit je joue les Cosette avec Henri comme Jean Valjean pour porter les litrons d'eau ( deux litres par jour: on sue beaucoup ).

Le mal de mer pendant les dix premiers jours a taquiné mon estomac tranquillement . C'est lorsque je n'ai plus senti une petite souris ds mon estomac que j'ai réalisé que j'avais vraiment été mal.
Un bouchon flottant : c'est l'image qui me vient le plus souvent à l'esprit . Voilà ce que je suis la plupart du temps en essayant de garder mon équilibre .

Loin de ceux que j'aime je souffre souvent de leur absence ...

Pour couronner le tout, les manœuvres me renvoient à ma faiblesse même si je m'acharne avec la rage au cœur . C'est très sportif la voile même pour une "Mamir force 5".

ET POURTANT... C'est un tel dépaysement , un voyage au bout de soi , des sensations impossibles sur terre car ici tout est essentiel : un noeud défait ,un hublot mal fermé... Tout peut virer au cauchemar . Des vagues qui glissent sur les flots , un bleu intense ... Tout devient irréel de beauté .

Et puis chaque port nous réserve ses surprises : Barcelone bien-sûr toujours fascinante par son identité catalane toujours plus revendiquée,Tarragone chaleureuse fidèle à ses traditions ( la pyramide) et qui sait - comme Carthagene - merveilleusement allier son histoire romaine et son présent. J'ai adoré Dénia et son ambiance electro , Vinarossa touchante d'humilité avec des petites maisons vertes, roses....

J'ai savouré les tapas et la beauté de la cafétéria Essancia à Carthagene .

Et partout, la gentillesse des Espagnols, leur disponibilité,, leur courage. Ce sont des vaillants ils sortiront de la crise , je n 'en doute pas.

Un seul petit problème : la plupart d'entre eux parlent seulement espagnol!

Voilà pourquoi je continue cette expérience inédite . Le prochain round sera l'Atlantique et la traversée pour Madère.

On verra bien.... tant que je flotte  et Serendip avec moi....

Lydia Lévy alias MAMIR FORCE 5  en hommage à mes petits-enfants que j'adore. Par: Destinations - 30.8.15

Escales...

Et tous ils demandèrent: "Mais enfin, ou êtes-vous ? ", " ou
allez-vous?" et le blog ne pouvait leur répondre.

Sommes-nous négligents ? ou simplement fatigués , ou les deux; il faut
bien reconnaître que nous avons manqué à nos devoirs d'information.
Certes nous avions posté un itinéraire théorique mais la "pratique"
nous a mené vers quelques détours des plus agréables, finissant par nous
écarter quelque peu de la voie tracée. Alors voici ce que déjà nous
avons accompli.

11 aout: Cala Culip

Nous partîmes de port Leucate de bon matin pour arriver vers 16h30 au
mouillage de la Cala Culip. Ce mouillage servait il y a quelques années
d'abri pour les bateaux de plongée du Club Med de Cadaquès. La nuit
cette anse profonde se vide de ses bateaux au mouillage et nous serons
plus que quatre ou cinq à y dormir.

 

12 aout: San Feliu de Guixol

Après avoir doublé le Cap Creus et le Cap Begur, sans autres problèmes
qu'une mer un peu hachée et quelques hauts le coeur d'une de nos
charmantes équipières. La caractéristique principale de San Feliu est
son prix dispendieux, 91 euros pour une nuit... bon a partir de là je
vous indiquerai le prix des places de port, ça peut servir. Mon bateau
fait 11m de long.

 

13 aout : Port Olimpic de Barcelona

Ce fut pour moi un plaisir de retrouver cet endroit qui fut durant 10
ans mon port d'attache. Nous y fûmes accueilli par l'irrenplaçable Maria
Jesu et furent trop heureux de retrouver tous ces endroits que nous
avions l'habitude de fréquenter. Pour le bricolo que je suis l'apogée
fut ma visite à Servicio Estacion un magazin de matériaux pareil à aucun
autre. Nous passâmes 7 jours à Barcelone, les mauvaises langues diront
que c'est "parce que l'orage" ... en réalité nous prîmes congé de nos
amies (et maintenant équipière ) Dan et Ninon. Eûmes la visite de
Nathan et Sonia et leurs enfants et celle de mon fils Thomas et de sa
charmante compagne Isabelle.
Prix du Port: 51 euros la nuit

 

19 aout : Tarragone

La route vers Tarragone je l'ai faite maintes fois: après les ressacs
typiques de la rade de Barcelone on passa Casteldefells avec Port
Ginesta, puis Sitgès, la St Tropez espagnole pour arriver finalement à
Tarragone. A notre arrivée le marinero nous prévient que tout est fermé
à cause de la fiesta de San Magi. Nous voilà donc en route vers dette
fameuse fête.. Il sont des centaines à y participer: géants aux grosses
têtes hyperéalistes, femmes en tenues traditionelles, acrobates se
préparant pour les concours de ^yramides humaines, prètres et enfants de
choeur pour la procession. plus de participants que de public. Sur une
petite place, les acrobates grimpent les uns sur les autres pour former
une colonne de 5 ou 6 personnes debouts sur les epaules de leur
porteur .... et puis bruits de pétards un feu d'artifice éclate au
dessus de nos têtes; je veux dire "juste au dessus de nos têtes".
Assourdis et abasourdis nous retournons au bateau. Cette nuit là, nos
oreilles sifflèrent. La nuit à Tarragone: 55 €.

 

20 aout : Vinaroz

Un petit port sympa avec un bon restaurant. La nuit 31€

l

21 aout Castellon de la Plana. 40€ la nuit.

 

22 aout: Valencia Marina Real.

Ancienne marina de l'America Cup. Au mois d'Aout beaucoup de magasins
sont fermés. Le port est imm ense assez bien aménagé mais loin du reste
de la ville. Prix 16€ la nuit.

 

23 aout: Denia.

Jolie marina bien achalandée, la petite ville de Dénia nous a également
beaucoup plu. Comme nous étios un peu fatigué, nous y passâmes 2 nuits
(prix 31€/nuit).

25 aout : Vilajoyosa

La "ville des bijoutiers", que nous avons traversé de long en large à la
recherche de gaz. 38€

 

26 aout: Torrevieja

Est-ce la marche de la veille ou quelque faux mouvements, tooujours
est-il que je me suis reveillé complètement bloqué... plus moyen de
bouger.

27 aout Carthagène

Le lumbago du capitaine étant en état stationnaire, c'est donc Lydia, une fois encore qui s'est chargée de cette navigation dont le point culminant fut le passage entre  le continent et les îles hormiges. Arrivée à Carthagène rendez-vous à l'hôpital et muni de 4 boites de comprimés à prendre selon un schéma digne d'un ingénieur de la NASA, nous retournerons à bord et passerons une journée de plus à quai. Carthagène devait selon Scipion l'ancien être détruite...c'eut été dommage . Car c'est une ville très agréable, mariant avec succès l'ancien et le moderne. prix du port 41€14

29 aout : Garrucha

Lentement mais surement nous nous approchons de la fin de notre périple à deux, le 4 septembre, en effet un équipier viendra nous aider pour la deuxième partie de notre voyage (Gibralmtar Madère Canaries). entretemps nous passons deux jours tranquilles à Garrucha. deux choses font la richesse de cete ville : les gambas et le chiste. au port, des bateaux du monde entier viennent faire le plein de chiste. Par: Destinations - 29.8.15

Itinéraire

L'apprentissage de la liberté passe par celui de la contrainte. Notre monde civilisé, en nous coupant de la nature, nous donne une liberté dont nous n'avons pas conscience. Paradoxalement la nature est le lieu de la restriction de notre bon vouloir - le vent, la mer déterminent de facto nos choix.

Un programme est mis en place, mais qu'en sera-t-il ?

Les éléments naturels auront le dernier mot, celui de notre liberté.

Lydia

Cabotage espagnol: Etapes prévues

Voici notre itinéraire pour la première partie de notre voyage, qui nous mènera, en navigation côtière, le long de l'entièreté de la côte espagnole:

lun. 10 août 15	Paulilles	20	M
mar. 11 août 15	Palamos	43	M
mer. 12 août 15	Barcelone	50	M
sam. 15 août 15			M
dim. 16 août 15	Tarragone	50	M
lun. 17 août 15	Détroit de l'Ebro	40	M
mar. 18 août 15	Peniscola	45	M
mar. 18 août 15	Valence	55	M
ven. 21 août 15			M
sam. 22 août 15	Calpe	50	M
dim. 23 août 15	Alicante	30	M
lun. 24 août 15	Carthagene		M
mar. 25 août 15	Cabrera		M
mer. 26 août 15	Almerimar		M
jeu. 27 août 15	Motril		M
ven. 28 août 15	Benalmadena (Torremolinos)		M

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zIEUlDJ0SOhI.kEdy5W3H-H8A&usp=sharinghttps://www.google.com/maps/d/edit?mid=zIEUlDJ0SOhI.kEdy5W3H-H8A&usp=sharing Par: Destinations - 9.8.15